STC_6 Trangenicos

ORGANISMO GENETICAMENTE MANIPULADO (OGM): ser vivo em cujo genoma foi inserido ADN de outra espécie. A manipulação genética é uma área de investigação de ponta e oferece possibilidades exaltantes para o bem-estar da Humanidade (terapia genética, fabricação de tecidos biológicos, etc.) mas também levanta muitas questões.
É na agricultura que tem havido mais investimento nesta área. Mas os alimentos transgénicos assustam. E a opinião publica divide-se, afirmam-se inquietos face aos riscos eventuais ligados a estes produtos. E no entanto, num estudo, 9 em 45 alimentos analisados continham transgénicos, sem qualquer menção nesse sentido. Isto apesar do regulamento europeu da rotulagem, que obriga à menção específica «feito a partir de organismos geneticamente manipulados»

VANTAGENS DOS TRANSGÊNICOS1. Os alimentos podem ser enriquecidos com um componente nutricional essencial. Ex: Um feijão geneticamente modificado por inserção de gene da castanha do Para passa produzir metionina, um aminoácido essencial para a vida. Um arroz geneticamente modificado produz vitamina A;
2. O alimento pode ter a função de prevenir, reduzir ou evitar riscos de doenças, através de plantas geneticamente modificadas para produzir vacinas, ou iogurtes fermentados com microrganismo geneticamente modificados que estimulem o sistema imunológico;
3. A planta pode resistir ao ataque de insectos, seca ou geada. Isso garante estabilidade dos preços e custos de produção. Um microrganismo geneticamente modificado produz enzimas usadas na fabricação de queijos e pães o que reduz o preço deste ingrediente; Sem falar ainda que aumenta o grau de pureza e a especificidade do ingrediente e permite maior flexibilidade para as indústrias;
4. Aumento da produtividade agrícola através do desenvolvimento de lavouras mais produtivas e menos onerosas, cuja produção agrida menos o meio ambiente.

DESVANTAGENS DOS TRANSGÊNICOS1. O lugar em que o gene é inserido não pode ser controlado completamente, o que pode causar resultados inesperados uma vez que os genes de outras partes do organismo podem ser afectados.
2. Os genes são transferidos entre espécies que não se relacionam, como genes de animais em vegetais, de bactérias em plantas e até de humanos em animais. A engenharia genética não respeita as fronteiras da natureza – fronteiras que existem para proteger a singularidade de cada espécie e assegurar a integridade genética das futuras gerações.
3. A uniformidade genética leva a uma maior vulnerabilidade do cultivo porque a invasão de pestes, doenças e ervas daninha sempre é maior em áreas que plantam o mesmo tipo de cultivo. Quanto maior for a variedade (genética) no sistema da agricultura, mais este sistema estará adaptado para enfrentar pestes, doenças e mudanças climáticas que tendem a afectar apenas algumas variedades.
4. Organismos que antes eram cultivados para serem usados na alimentação estão a ser modificados para produzirem produtos farmacêuticos e químicos. Essas plantas modificadas poderiam fazer uma polinização cruzada com espécies semelhantes e, deste modo, contaminar plantas utilizadas exclusivamente na alimentação.
5. Os alimentos transgênicos poderiam aumentar as alergias. Muitas pessoas são alérgicas a determinados alimentos em virtude das proteínas que elas produzem. Há evidências de que os cultivos transgênicos podem proporcionar um potencial aumento de alergias em relação a cultivos convencionais.

ConclusaoOs riscos ligados aos produtos geneticamente manipulados são de três ordens:
- Saúde
- Agricultura.
- Ambiente.

Os riscos para a saúde são claros: se estamos a introduzir ADN bacteriano num tomate, como saber que este não vai produzir toxinas? Uma pessoa com alergia a morangos ao comer inocentemente uma cenoura pode estar a mastigar proteínas às quais é alérgica... Já aprendemos da maneira mais difícil que não se deve brincar com a ordem natural das coisas. Alimentámos vacas com vacas e criámos uma versão nova da Kreutzfeld-Jakob.(Doença das vacas loucas). A única maneira de evitar que tal se repita é ter cuidado e fazer as coisas às claras - no que respeita aos transgénicos nem uma coisa nem outra se tem verificado.

STC_6 Co-incineração

A co-incineração consiste basicamente em aproveitar os fornos das cimenteiras tirando partido das suas altas temperaturas (entre 1450 e 2000 graus) para queima dos resíduos perigosos, ao mesmo tempo que se produz cimento.
Quais os resíduos perigosos?
Substância em forma líquida ou pastosa:
- Vernizes.
- Tintas.
- Óleos.
- Alcatroes.
- Betumes.
- Lamas de estações de tratamento.
- Solventes da indústria química.

O processo da co-incineração implica adaptações mínimas nas cimenteiras.
Os materiais sólidos, como as lamas, tem de ser separados dos líquidos. Estes posteriormente são impregnados em serraduras, que em certos casos podem sofrer uma centrifugação para que a agua seja retirada. Os materiais sólidos são triturados.
Somente após esta fase, os resíduos são enviados para as cimenteiras.
Chegados às cimenteiras, os resíduos são pulverizados para o forno, aproveitando-se assim o seu poder calorífico, no caso dos combustíveis, ou as suas características como matéria-prima substituta para a própria produção de cimento.

Quais as vantagens e riscos da Co-Incineração em relação à incineração clássica?
Incineração é a queima do lixo em fornos e usinas próprias. Apresenta a vantagem de reduzir bastante o volume de resíduos. Além disso, destrói os microrganismos que causam doenças, contidos principalmente no lixo hospitalar e industrial.
A incineração clássica de resíduos perigosos (metais pesados, dioxinas, etc.) por meio de uma unidade incineradora foi nos últimos anos alvo de contestação por parte dos técnicos especializados.
Se esta incineração não se realizar com um controle rigoroso, pode aumentar ainda mais o perigo a estes resíduos e representar danos mais graves para a saúde pública e no meio ambiente.

Temperaturas elevadas: Devido às elevadas temperaturas alcançadas pelos fornos das cimenteiras, a destruição dos resíduos é muito mais eficaz em comparação com um incinerador clássico que não atinge tais temperaturas.

Tempos de residência de gases elevados: Sendo o tempo de permanência dos gases no forno superior ao de um incinerador, a taxa de destruição dos gases poluentes é maior, havendo um maior período a altas temperaturas no forno.

Inércia térmica elevada: Ao contrário dos incineradores, os fornos de cimenteiras possuem uma elevada inércia térmica o que previne um drástico abaixamento de temperatura, com possíveis emissões anómalas, se ocorressem paragens ou alteração da operação.

Meio Alcalino: A base da matéria-prima no forno é o calcário. Assim o meio é alcalino, o que provoca a neutralização dos gases e vapores ácidos (SO2; CO2; HCL; HF) e a sua fixação no cimento. Desta forma, verifica-se uma substancial redução das emissões desses poluentes em relação à incineração clássica.

Produção de efluentes líquidos/lamas e de resíduos sólidos: Neste processo de Co-Incineração não há produção de resíduos sólidos, efluentes líquidos ou lamas (potencialmente poluidores) porque todos os materiais não queimáveis são utilizados e incorporados na produção do próprio cimento, o que não acontece nos incineradores.

Metais pesados: Devido às características da Co-Incineração, os metais pesados têm um ambiente óptimo de fixação no cimento, retirando o risco da sua libertação após queima.

Custo: A construção de um incinerador clássico, bem como o respectivo processo de incineração, têm custos bastante mais elevados do que os custos inerentes à Co-Incineração.

É possível concluir, face aos factos apresentados, que a Co-Incineração apresenta vantagens claras em relação à incineração clássica. No entanto, poderão existir algumas questões merecedoras de um estudo mais aprofundado relativamente à Co-Incineração:

- Quando o processo é interrompido, os filtros deixam de funcionar, podendo haver libertação de gases, praticamente sem tratamento, caso os filtros de mangas utilizados não tenham a capacidade de reter os gases mais voláteis como o mercúrio.

Quais os efeitos na saúde pública de um edifício construído com cimento produzido nas co-incineradoras?

No processo de eliminação de resíduos podem ser emitidos para a atmosfera determinados componentes, prejudiciais para a saúde das populações e para o Ambiente. Ainda que o nível de exposição a agentes químicos pelas populações mais próximas das unidades de eliminação de resíduos tenha geralmente sido muito baixa, possíveis efeitos cancerígenos e crónicos são motivo de preocupação para as entidades competentes. Desta forma, não existem factos comprovativos da absoluta segurança do processo.
Relativamente à saúde pública, revela-se impossível isolar os efeitos consequentes da Co-Incineração dos resultantes da indústria, hábitos sociais (Ex: tabagismo) e outros factores poluidores.

Nos últimos anos, sempre que um governo demonstra a sua intenção de construir uma unidade de tratamento de resíduos sólidos ou de introduzir o processo de Co-Incineração numa cimenteira, as reacções das populações não são geralmente favoráveis ao programa em questão. É a velha máxima "Eliminar o lixo muito bem, mas não no meu quintal". Embora muitas vezes as pessoas compreendam as necessidades ambientais globais, não interiorizam as medidas locais a aplicar.

Por outro lado, a relação do governo com as populações não é muitas vezes a melhor. Ao tentar introduzir uma nova tecnologia, o governo distancia-se da população, apoiando-se em dados técnicos em vez de uma informação mais próxima e educativa para a população.

Assim, não é difícil de compreender o aumento da sensibilidade das populações em relação ao risco de acidentes, decorrente da aplicação de novas tecnologias.

Conlcusao

Em suma, o processo de Co-Incineração em cimenteiras produz impactos positivos para o Ambiente, eliminando de forma correcta os resíduos perigosos. Evita o consumo de combustíveis fósseis, com a poupança de recursos naturais não renováveis.

Para que a Co-Incineração se processe eficazmente, bastará que o governo tenha uma abordagem mais directa e informativa com as populações, diminuindo a sua hostilidade e confiança.

STC_6 Casa do futuro

O conceito de uma casa automatizada, pressupõe que esta esteja ligada a um computador central, e seja capaz de fazer as tarefas diárias pré programadas ou com simples comandos de voz, e ainda resolver questões de segurança.

O objectivo destes novos conceitos na arquitectura de habitações familiares, visa um duplo propósito, projectar casas de baixo custo e consumo energético reduzido, a opção ecológica das casas do futuro.
Portugal, apesar de dispor de um excelente clima para este tipo de casas, só agora está a começar a desenvolver esse conceito, graças às exigências energéticas de redução das emissões de C02, até 2010.
As grandes vantagens da construção ecológica é o de se utilizarem materiais baratos e exigirem pouca energia na sua fabricação, aplicação e manutenção.

A energia solar será fundamental para economia de energia e funcionamento da casa, podendo mesmo ser armazenada em baterias. Durante o dia, os espaços interiores serão iluminados por grandes janelas e painéis em vidro que constituem as tradicionais paredes.
A entrada na casa pode ser feita por identificação física das pessoas autorizadas a entrar, exemplo os sensores biomédicos. A segurança externa pode ser feita por câmaras de vigilância. Mesmo com uma entrada forçada esta pode ter sensores no chão que activem portas de segurança e alarmes exteriores ligados a empresas pioneiras no assunto.

Todos os equipamentos, e electrodomésticos serão automatizados através de diferentes interfaces, todos eles podendo ser programados remotamente, inclusive através de
Internet.
O sistema multimédia estará presente em todas as divisões, dando uma nova retrospectiva de decoração.
Grandes ecrãs e excelentes sistemas de som para podermos estar relaxados a ver um filme.
Tudo aquilo que podemos imaginar estará incorporado nas casas. Assim que entrarmos nela ao fim de um dia de trabalho, o jantar estará servido o banho pronto. Só temos de desfrutar destas comodidades e relaxar.

Os robôs darão uma grande ajuda, inclusive na limpeza.
Apesar de toda esta automação, a necessidade da intervenção humana será sempre necessária. Todos estes sistemas precisam da intervenção do homem para funcionarem, mas após a sua pré programação facilitara sempre a vida de quem lá mora.

STC_6 Evolução dos transportes

Com a descoberta da roda, houve a necessidade de viajar com o intuito de, recolha de alimentos, troca de mercadorias e bens. A diferença que a roda, considerado como sendo o maior invento fundamental da história, trouxe para o destino humano é incalculável. Um homem adulto e treinado percorre num dia de caminhada, cerca de 30 quilómetros, e a carga máxima que consegue carregar é cerca de 40 quilos, além do seu próprio peso, assim com carros puxados por animais, o homem podia deslocar mais peso e maiores distancias mais rapidamente.


Com o passar dos séculos, houve a necessidade de outro tipo de alimentação, o peixe, que fez com que surgisse a jangada, permitindo a pesca. Com os tempos evoluiu para a canoa, barco, e as caravelas, sendo estas últimas utilizadas pelos descobridores dos caminhos marítimos, transporte de mercadorias e pessoas pelos vários continentes. Este foi o principal meio de transporte durante séculos, pois era muito perigoso viajar por estradas, e dispendioso, devido a assaltos e saques perpetrados por proscritos.



Corria o ano de 1814; o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson.Inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora. No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo: A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo


Em 1709 um balão de ar quente subiu aos céus: O Passarola. Um dos pioneiros foi o padre jesuíta português, nascido no Brasil, Bartolomeu de Gusmão diante de uma corte portuguesa abismada. Teria sido em 5 de Agosto de 1709, quando o padre Bartolomeu de Gusmão realizou, no pátio da Casa da Índia, na cidade de Lisboa a primeira demonstração do Passarola. O balão pegou fogo sem sair do solo, mas, numa segunda demonstração, elevou-se a 4 metros de altura.
A partir desta data o conceito de dirigível foi aplicado. O conde alemão Ferdinand Von Zeppelin iniciou a construção de um dirigível com estrutura rígida, onde gastou toda a sua fortuna, mas em 2 de Julho d1900 fez o primeiro voo inaugural do LZ-1, nas margens do lago Constança, no sudoeste da Alemanha. Em 1908 ganhou fama ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas. A partir daí o conde pode cotar com verbas do Governo Alemão, para desenvolver os seus dirigíveis, que se tornaram o orgulho da nação.

O conde instituiu a primeira companhia aérea, a alemã Companhia Zeppilin em 1909, com uma frota de 5 dirigíveis. Um dos ícones da história da aviação foi o dirigível LZ 127 Graf Zeppilin, construído em 1928, Possuía 213 m de comprimento, 5 motores, transportava de 20 a 24 passageiros e cerca de 36 tripulantes. O primeiro voo de longa distância aconteceu em Outubro de 1928, que ligou a cidade alemã de Frankfurt a Nova York nos Estados Unidos da América, e que durou 112 horas. Foi também o primeiro objecto voador dar a volta ao mundo.


Desde o pré historia que o homem sonha em voar, desde que observa os pássaros. O exemplo mais conhecido é a lenda de Ícaro e Dédalo, este aprisionado na ilha de Minos construiu asas feitas de penas e cera, para si e para o seu filho, no derradeiro voo Ícaro aproximou-se demasiado do sol que fez com que a cera derretesse e caísse e morresse. Acredita-se que por volta de 400 A.C Archytas, um estudioso da Grécia antiga, construiu um pombo de madeira capaz de "voar" cerca de 180 metros, este pombo utilizava um jacto de ar para alçar voo, embora não se saiba o que produzia tais jactos. Archytas pode ter amarrado o pássaro a um braço mecânico giratório, ou por cordas, o que faria o pombo planar por um longo tempo no ar, controlando assim o voo do pássaro até que o jacto acabasse. Este pombo de madeira seria a primeira máquina voadora que se movimentava por meios próprios. Por volta de 300 A.C os Chineses inventaram o papagaio, bem como as técnicas de fazê-lo "voar" no ar. Um papagaio é um tipo rudimentar de planador controlado por pessoas, amarrado por uma corda. Muito provavelmente foi o artista e inventor Italiano Leonardo da Vinci a primeira pessoa a se dedicar seriamente a projectar uma máquina capaz de voar carregando um ser humano. Tais máquinas eram planadores e ornitoptero: máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para voar - através do movimento constante das asas para cima e para baixo. Da Vinci nunca construiu tais máquinas mas seus desenhos ficaram preservados e, posteriormente, já no sec. XIX e sec. XX um de seus desenhos - um planador - foi considerado notável. Em um estudo recente um protótipo baseado num desses desenhos de planador foi criado e, de facto, seria capaz de planar. Porém ao interpretar o desenho do planador, algumas ideias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Mesmo assim este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave tripulada.

Com a invenção do balão e do dirigível os inventores tentaram criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios. Primeiramente vieram os, planadores: máquinas capazes de sustentar o voo controlado por algum tempo. Em 1799 o inventor Ingles George Cavley desenhou um planador relativamente moderno que tinha uma cauda para controlo, e um local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do centro de gravidade dando assim estabilidade à aeronave. Cayley construiu um protótipo e fez seus primeiros voos planado em 1804, sem passageiro. Durante as cinco décadas seguintes, Cayley trabalhou no seu protótipo, durante a sua pesquisa ele deduziu muitas das leis básicas da aerodinâmica. Em 1853 um amigo de Cayley fez um voo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado actualmente o fundador da ciência física de aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores.

Nas décadas que se seguiram houve um maior desenvolvimento da aeronáutica. No séc. XIX foram feitas algumas tentativas para produzir um avião que desolasse por meios próprios. Porém, a maioria deles era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas em aviação, mas que não tinham os conhecimentos dos problemas. A controvérsia sobre o primeiro voo é grande. Geralmente são creditados a Alberto Santo Dumont ou os Irmãos Wright. Foi o voo do 14-Bis, em Paris, o primeiro da historia, registado e publicado e sem artifícios externos. Tais especialistas alegam o uso de trilhos e catapultas nas operações de descolagem das aeronaves dos tais irmãos Wright, o testemunho do voo do 14-Bis em Paris por aviadores e autoridades de aviação. Ironicamente, Santos Dumont colocava todas as suas invenções no domínio público.

Durante a era de ouro da aviação - especialmente na década de 1930, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, que podiam percorrer distâncias maiores, voar a maiores altitudes e mais rapidamente, podiam ainda carregar mais carga e passageiros. Um símbolo da era de ouro da aviação é o Douglas DC-3. Este monoplano, equipado com um par de motores, começou os seus primeiros voos em 1936. O DC-3 tinha capacidade para 21 passageiros, e velocidade de cruzeiro de 320 km/h. Tornou-se rapidamente o avião comercial mais usado na época. Esta aeronave também é vista como uma das aeronaves mais importantes já produzidas. Até aos nossos dias os aviões evoluíram em rapidez eficácia e segurança, permitindo um maior transporte de bens e mercadorias.

Conclusão
Desde os primórdios dos tempos o homem procurou deslocar-se de um modo rápido e eficiente, umas vezes com maior ou menor facilidade conseguiu superar os obstáculos dos percursos, sejam por terra, mar ou ar. A evolução ainda não acabou, todos os dias temos no nosso dia-a-dia formas de locomoção inovadoras, mais ou menos rápidas ou poluentes, outras amigas do ambiente. O mais importante é que procura maneiras de nos superarmos a nós mesmo………………

STC_6 Modelos de urbanismo e mobilidade

Tem como objectivo dar a conhecer os diferentes conceitos de construção e arquitectura e integra-los socialmente, assim como o desenvolver o bem-estar individual.
Promove a qualidade de vida através da requalificação territorial em modelos de desenvolvimento rural ou urbano.
Compreender os diferentes papéis das instituições que trabalham no âmbito da administração, segurança e território.
Reconhecer diferentes formas de mobilidade territorial (do local ao global), bem como a sua evolução.


Conteúdos
Emigração, imigração.
-Distribuição da população no território português, realçando as grandes assimetrias regionais em termos de densidade populacional e a emergência de grandes áreas urbanas.

-O processo de êxodo rural, litoralização e progressivo despovoamento do interior, a partir da transformação profunda dos critérios de atractividade e repulsividade dos diferentes locais.

-Relação entre o crescimento das cidades, a melhoria das acessibilidades e a industrialização e terciarização dos sistemas económicos.

-Diferentes modelos de desenvolvimento sustentável e de qualidade de vida, tanto em contexto urbano como em contexto rural.

-Novas tendências na relação espaço-campo e, em particular, novos padrões residenciais, impulsionados pela melhoria das acessibilidades e das telecomunicações.

-A situação de Portugal como um país de emigração e imigração: novas facetas deste fenómeno resultantes da criação de um território europeu de livre circulação.

-O funcionamento e o papel social das comunidades como promotoras de desenvolvimento e bem-estar pessoais.

Conceitos fundamentais nos processos de construção do espaço de vivência (arquitectura) e de ordenamento do território.

-As necessidades do Homem no seu habitat (habitação, trabalho, convívio, alimentação, deslocação, etc.)

-A dimensão física do espaço de vivência, considerando as componentes de estar e deslocar.

-Relação da organização e da construção do espaço urbano, entre o estar e o deslocar, com a satisfação das necessidades do Homem.

-Caracterização dos modelos territoriais de organização do espaço de vivência: formas de medição e análise dos padrões de ocupação de solo e configuração de vias de comunicação de diferentes tipos de transporte. As variáveis físicas que limitam o desenvolvimento do espaço urbano.

Actividades desenvolvidas neste modulo.
Evolução dos transportes

Casa do futuro

Co-incineraçao

Trangenicos

STC_5 A minha experiencia de vida

Quando trabalhei para o INEGI, (Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial), tive a oportunidade de fazer parte de um projecto, que consistia em melhorar a estampagem da folha flandres (chapa com que são feitas as latas de conservas, e refrigerantes), para a abertura fácil das latas de conservas.
Para se ter uma pequena ideia, para se obter a tampa da lata, são necessárias sete ferramentas diferentes, uma delas e a ferramenta que faz um pequeno corte a toda volta para que possa ser facilmente aberta. Esta, tem de ter uma precisão em altura, com uma tolerância de mais ou menos 5 micros (1 mícron = 1000 vezes menos o milímetro), porque? Porque a lata tem de ser facilmente aberta e estanque ao mesmo tempo. O material com que esta ferramenta e concebida, e denominado de Tungsténio, este e tão duro que só pode ser trabalhado com mos de diamante.
A finalidade de conceber esta ferramenta, bastante complexa em tungsténio, era de aumentar a produção de 100000 tampas, (em aço ferro-carbonico) para 800000.
Só foi possível fazer esta ferramenta com muita experiência em métodos de maquinagem, pois era a perícia de controlar o processo de fabricação que fazia toda a diferença, chegando a recorrer-se do microscópio electrónico.
Durante todo o processo, vários testes foram feitos, quais as tolerâncias a usar, o tipo de material a maquinar, o acabamento final da lata de conserva, e acima de tudo a facilidade com que esta e manipulada pelo consumidor final para que este se sinta satisfeito quando abre uma lata de conserva.
Mais tarde este processo de maquinagem, que foi um sucesso, foi usado em outros tipos de latas na industria conserveira, sempre com a finalidade de responder as necessidades do consumidor, e reduzir custo de fabricação que se convertem num preço mais baixo para todos nos.

STC_5 Importância das sondagens.

A sondagem permite o conhecimento momentâneo de um universo de elementos, numa perspectiva descritiva e quantificada. A recolha e análise de dados permitem-nos obter informações estatísticas que deveram fornecer informações sobre o elemento em estudo.

As sondagens são aplicadas em diversas áreas, tendo especial destaque os estudos das populações humanas, nomeadamente sob a forma de estudos a:
- Sondagens pré eleitorais (usadas antes das eleições para tentar descobrir as intenções de voto).
- Sondagens demográficas (caracterização da estrutura da população num determinado lugar)
- Sondagens económicas (permite conhecer o conforto económico da população, ou em questões de marketing, saber a opinião do publico sobre determinado produto.
Hoje em dia o melhor meio para se conhecer se um determinado projecto, seja em que ramo for, temos de recorrer a processos de recolha de informação para determinarmos a sua viabilidade, para isso recorremos a estudos de mercado, inquéritos de investigação, opinião pública. Isto com a finalidade de gastarmos o menos possível nesse projecto e dar-mos os recursos e meios e uma maior estrutura.
Todas estas informações recolhidas, devem ser os mais coerentes e credíveis, para que as conclusões produzidas a partir de uma amostra tenham validade.